Radarreflektoren für Sichtbarkeit kleinerer Boote auf dem Radar

·        Klasse A: Ist für die Berufsschifffahrt (ab 300 BRZ) vorgeschrieben. Sendeleistung: 12,5 Watt. Nutzt das SOTDMA-Verfahren, reserviert sich also feste Zeitschlitze im Funknetz. Sendet extrem häufig (alle 2 bis 10 Sekunden) und hat immer Vorrang.

·        Klasse B (CSMA): Der alte Standard für Sportboote. Sendeleistung: 2 Watt. Nutzt das CSTDMA-Verfahren – das Gerät lauscht, ob ein Zeitschlitz frei ist, und quetscht seine Daten dazwischen. Bei hohem Funkaufkommen kann sich das Senden stark verzögern (alle 30 Sekunden bis wenige Minuten).

·        Klasse B+ (SOTDMA): Die moderne goldene Mitte für Sportboote. Sendeleistung: 5 Watt (deutlich mehr Reichweite). Nutzt wie Klasse A das SOTDMA-Verfahren, garantiert also feste Zeitschlitze ohne Verzögerung und sendet je nach Geschwindigkeit alle 5 bis 15 Sekunden.

Beide Lösungen funktionieren, haben aber unterschiedliche Vor- und Nachteile:

·        Eigene Antenne: Die sicherste Lösung mit maximaler Redundanz. Fällt die Hauptantenne des Funkgeräts aus (z. B. bei Entmastung), hast du über die AIS-Antenne am Heckkorb immer noch ein Notfunk-System.

·        Antennensplitter: Du nutzt die vorhandene Antenne im Masttop für Funk und AIS gleichzeitig. Da die Antenne dort sehr hoch sitzt, ist die Reichweite enorm. Wichtig: Verwende ausschließlich einen aktiven Splitter (z. B. integriert oder separat). Ein passiver Splitter schwächt das Signal zu stark ab und beschädigt im schlimmsten Fall die Endstufen der Geräte.

Auf dem Markt haben sich Geräte etabliert, die auf der Kerntechnologie des britischen Herstellers SRT Marine Systems basieren.

·        Die Top-Modelle: Der Weatherdock easyTRX3 (extrem robust, hervorragender deutscher Support, oft mit integriertem Splitter und WLAN), der AMEC Camino-108 (günstig und ein absolutes Arbeitstier) sowie die Geräte von Digital Yacht und Raymarine (AIS700).

·        Für Sportboote empfiehlt sich heute fast ausnahmslos ein Klasse B+ (SOTDMA) Gerät mit 5 Watt Sendeleistung.

·        Das Vorgehen: Dem neuen Gerät liegt ein USB-Kabel und eine Konfigurationssoftware des Herstellers bei (z. B. proAIS2 oder easyTRX Manager). Du verbindest den Transponder mit dem Laptop, startest die Software und gibst die von der Bundesnetzagentur (oder der jeweiligen Landesbehörde) zugeteilte MMSI, das Rufz

·        eichen (Call Sign) und den Schiffsnamen ein. Danach speicherst du die Konfiguration ab.145. Kann ich die MMSI im AIS-Gerät selbst ändern bei Gebrauchtkauf?

Nein, in der Regel nicht. Aus Sicherheitsgründen blockieren die Software-Protokolle der Hersteller eine nachträgliche Änderung der MMSI durch den Endnutzer. Wenn die Nummer einmal eingegeben und im Gerät gesichert wurde, ist das Feld gesperrt.

·        Die Lösung: Du musst das Gerät entweder zu einem Fachhändler einsenden oder direkt zum Hersteller schicken. Diese können das Gerät mit einer speziellen Master-Software zurücksetzen, sodass die Programmierung wieder freigegeben wird.

Das ist ein häufiges Phänomen bei älteren Klasse-B-Geräten (2 Watt) und hat meist drei Ursachen:

1.     Geringe Sendeleistung: Die Berufsschifffahrt filtert auf ihren großen Radarschichten im dichten Verkehr manchmal "Klasse B"-Ziele heraus, um den Bildschirm übersichtlich zu halten (Klasse-A-Vorrang).

2.     Antennenproblem: Wenn dein AIS zwar hört (guter Empfang), aber beim Senden das Signal wegen eines schlechten Steckers oder Kabels gedämpft wird (hohes Stehwellenverhältnis / SWR), bricht die Reichweite des Senders drastisch ein.

Da UKW-Funkwellen sich quasi quasi-optisch (auf Sichtlinie) ausbreiten, hängt die Reichweite massiv von der Antennenhöhe ab:

·        Ist die Antenne auf einem Heckkorb montiert (ca. 2 Meter über Wasser), beträgt die reale Sende-Reichweite oft nur 4 bis 7 Seemeilen.

·        Ist die Antenne im Masttop einer Segelyacht (ca. 15 Meter über Wasser) installiert, steigt die Reichweite des 2-Watt-Senders trotz der geringen Leistung oft auf 12 bis 18 Seemeilen. (Moderne Klasse B+ Geräte mit 5 Watt schaffen hier locker 20+ Seemeilen).

Moderne aktive Splitter von Qualitätsherstellern wie AMEC (Cubex-Serie), Weatherdock oder Vesper Marine besitzen interne Signalverstärker (Low Noise Amplifier).

·        Diese Verstärker gleichen den physikalischen Verlust, der durch das Aufteilen des Signals auf zwei Ausgänge entsteht, komplett aus. Die Einfügedämpfung (Insertion Loss) liegt bei diesen Geräten im unhörbaren Bereich von unter 1 Dezibel (dB) beim Funkempfang und praktisch bei 0 dB beim Senden, da der Splitter beim Betätigen der Funktaste das AIS-Gerät blitzschnell mechanisch wegschaltet.

Der CPA-Alarm warnt dich vor der dichtesten Annäherung an ein anderes Schiff. Er wird über zwei Werte definiert: CPA (Distanz) und TCPA (Zeit bis zur dichtesten Annäherung).

·        Empfehlung für freies Seeraum (Offshore): CPA auf 1,0 bis 1,5 Seemeilen, TCPA auf 20 bis 30 Minuten.

·        Empfehlung für Küstengewässer / Reviere: Hier werden die Abstände enger. Stelle den CPA auf 0,3 bis 0,5 Seemeilen und den TCPA auf 10 bis 15 Minuten. Ist der Wert zu hoch eingestellt, piept der Plotter im dichten Verkehr ununterbrochen und du stumpfst gegen den Alarm ab.

Ein AIS-SART (Search and Rescue Transmitter) ist ein Seenotbarksystem für den persönlichen Schutz.

·        Einsatz in der Rettungsweste: Ein solcher Minisender (z. B. Ocean Signal MOB1 oder Weatherdock easyRESCUE) wird fest in die Automatik-Rettungsweste eingebaut. Wenn die Weste im Wasser aufbläst, wird der Sender mechanisch über eine Reißleine aktiviert. Er ermittelt per GPS die Position des Überbordgegangenen und sendet sofort eine Notfall-AIS-Nachricht (MOB / Man over Board) aus. Jedes Schiff in der Umgebung (auch das eigene!) sieht diese Person sofort als rotes Kreuz mit blinkendem Alarmsignal auf dem Kartenplotter.

Damit die AIS-Ziele auf dem iPad erscheinen, benötigst du einen Datenstrom vom AIS-Gerät zum Tablet:

·        Der Weg: Dein AIS-Transponder muss über ein integriertes WLAN-Modul verfügen (oder an ein NMEA-WLAN-Gateway angeschlossen sein).

·        Verbinde das iPad in den iOS-Einstellungen mit dem WLAN-Netzwerk des Bootes. Öffne die Navigations-App (z. B. NV Charts oder Navionics). Die App erkennt den Datenstrom im Hintergrund meist automatisch. In den Karteneinstellungen musst du dann nur noch den Schalter "AIS-Ziele anzeigen" aktivieren.

Hierfür gibt es drei logische Gründe:

1.     Gerät ausgeschaltet: Viele Skipper schalten ihren AIS-Transponder im Hafen bewusst ab ("Silent Mode" oder Gerät komplett aus), um die Batterie zu schonen und den Hafen-Bildschirm für andere nicht zu blockieren.

2.     Reine Empfänger an Bord: Das andere Boot hat vielleicht nur einen AIS-Empfänger, kann also selbst kein

3.     e Signale aussenden.

4.     Binnenschiffe ohne AIS: Kleinere Binnenschiffe oder Fischerboote unterliegen oft keiner AIS-Ausrüstungspflicht und verzichten darauf.153. AIS-Gerät im Binnenbereich (ATIS-Modus) legal betreiben?

Ja, das ist legal, aber die Sendedaten ändern sich. * Auf Binnenwasserstraßen (Geltungsbereich der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung etc.) darf AIS genutzt werden, es ersetzt jedoch nicht die vorgeschriebene UKW-Binnenfunkanlage mit ATIS-Kennung.

·        Auf Flüssen und Kanälen wird vom AIS-Gerät erwartet, dass es mit dem sogenannten Inland-AIS-Standard kompatibel ist. Hierbei können zusätzliche Daten wie der Blaue Pfand (Begegnung Steuerbord an Steuerbord) oder der Ladungsstatus übertragen werden. Reine Sportboot-Transponder senden binnen einfach ihre normalen Daten weiter, solange dies nicht regional explizit untersagt ist.

Da man das eigene Funksignal an Bord schlecht selbst empfangen kann, nutzt man folgende Methoden:

1.     Geräte-LEDs prüfen: Ein fehlerfrei sendender Transponder zeigt eine dauerhaft grüne "Status"- oder "TX"-LED. Springt die LED beim Sendeversuch auf Rot, liegt ein Antennenfehler (SWR) vor.

2.     Webseiten nutzen: Schau auf Plattformen wie MarineTraffic.com oder VesselFinder.com nach deinem Schiffsnamen oder deiner MMSI. Achtung: Das funktioniert nur, wenn eine landgestützte Station deine Daten empfängt. Am sichersten ist es, einen Stegnachbarn zu bitten, kurz auf seinen Plotter zu schauen.

Ein AIS-Transponder darf aus rechtlichen Gründen niemals die GPS-Daten des NMEA-Netzwerks oder des Plotters für seine eigene Sende-Position nutzen. Er muss zwingend über eine eigene, direkt am Transponder angeschlossene GPS-Antenne verfügen.

·        Der Grund ist die Haftung und Ausfallsicherheit: Würde der Plotter falsche GPS-Daten senden, würde das AIS eine falsche Position an die Berufsschifffahrt senden. Daher haben alle Transponder eine externe GPS-Pilzantenne im Lieferumfang, die mit freier Sicht zum Himmel montiert werden muss.

Das Risiko von echten "Software-Geisterzielen" ist im NMEA2000-Bus extrem gering. Was jedoch vorkommen kann:

·        Signalduplikate: Wenn du sowohl ein Radarsystem mit automatischer Zielverfolgung (MARPA) als auch AIS nutzt, kann dasselbe Schiff doppelt auf dem Bildschirm erscheinen – einmal als Radarziel und einmal als AIS-Symbol. Moderne Plotter merken das jedoch und bieten eine Funktion namens "Ziele zusammenführen" (Target Fusion), die beide Signale zu einem einzigen, sauberen Symbol verschmilzt.

In der heutigen Zeit: Kaufe immer einen Transponder (Senden & Empfangen).

·        Ein reiner Empfänger zeigt dir zwar die großen Pötte, schützt dich aber nicht aktiv. Die Berufsschifffahrt fährt oft mit Autopilot und verlässt sich auf die digitalen Alarme ihrer Systeme. Wenn du selbst kein AIS aussendest, tauchst du auf deren Bildschirmen nicht auf. Da moderne Klasse-B+ Transponder kaum noch teurer sind als reine Empfänger, ist der Sicherheitsgewinn beim Senden den geringen Aufpreis absolut wert.

Bei der Erstkonfiguration (siehe Frage 144) musst du die genauen Abstände der GPS-Antenne zu den Schiffsrändern in Metern eingeben:

·        Das Menü fragt nach den Werten A, B, C und D.

o   A: Abstand der GPS-Antenne zum Bug.

o   B: Abstand der GPS-Antenne zum Heck.

o   C: Abstand zur Backbordseite.

o   D: Abstand zur Steuerbordseite.

·        Aus diesen Werten errechnet das System die Gesamtlänge und -breite deines Bootes. Den aktuellen Tiefgang und den Status (z. B. "Under Way using Engine" oder "At Anchor") stellt man flexibel vor der Fahrt im laufenden Menü des Plotters um.

Ja, die gibt es und sie sind hervorragende Sicherheitswerkzeuge, besonders für den Einsatz im Revier oder im Rettungsfloß.

·        Modelle wie das Standard Horizon HX890E oder das Icom IC-M94DE besitzen einen integrierten GPS-Empfänger und einen vollwertigen AIS-Empfänger. Auf dem kleinen Monochrom-Display des Handfunkgeräts wird dir ein einfacher Radar-Bildschirm (AIS-Target-Plot) angezeigt. Du siehst direkt auf der Handfunke, welches Schiff sich nähert, und kannst es per Knopfdruck direkt über DSC-Notruf gezielt anfunken.

Bei extremem Andrang gerät das alte Klasse-B-Verfahren (CSMA) an seine Grenzen, da schlicht keine freien Funk-Zeitschlitze mehr zu finden sind. Die Geräte schalten dann in einen extrem verlangsamten Sendemodus oder setzen Runden aus.

·        Der Vorteil von Klasse B+ (SOTDMA): Da diese Geräte wie die Berufsschifffahrt feste Zeitschlitze reservieren, senden sie auch im dicksten Getümmel zuverlässig weiter. Um die Bildschirme nicht zu überladen, nutzen Skipper in solchen Situationen oft die "Filter"-Funktion ihres Plotters und lassen sich vorübergehend nur noch Schiffe anzeigen, die einen kritischen CPA-Wert von unter 0,1 Seemeilen aufweisen.

Ja, absolut. Das moderne Broadband-Radar (FMCW-Technologie, wie die Simrad/B&G Halo-Serie oder Garmin Fantom) hat das alte Magnetron-Radar im Freizeitbereich komplett abgelöst.

·        Die Vorteile: Es hat keine Aufwärmzeit, verbraucht extrem wenig Strom (wichtig beim Segeln unter Batterie) und strahlt kaum schädliche Mikrowellen ab.

·        Dank der Doppler-Technologie werden Ziele farblich codiert: Schiffe, die sich dir nähern, werden sofort knallrot dargestellt, Schiffe, die sich entfernen, grün. Das erhöht die Situation Awareness bei Nacht oder im Nebel massiv.

Bei der Montagehöhe muss man den perfekten Kompromiss zwischen Reichweite und Nahauflösung finden:

·        Montage zu hoch (z. B. in der Saling auf 10+ Metern): Erhöht zwar die theoretische Reichweite zum Horizont, sorgt aber dafür, dass das Radar bei Wellengang kleine Ziele direkt vor dem Bug (z. B. unbefeuerte Tonnen oder Fischerboote) schlicht übersieht, da der Radarstrahl darüber hinwegzieht. Zudem verstärkt es das Mastrollen bei Seegang.

·        Die Empfehlung: Eine Montagehöhe von 4 bis 6 Metern über dem Wasser (entweder an einer Masthalterung oder auf einem separaten Mast/Geräteträger am Heck) ist optimal für Sportboote.

·        Moderne Broadband-Radare haben eine phänomenale Nahauflösung und können bei glatter See sogar Seevögel oder kleine Treibguthölzer abbilden. Sie erkennen Plastiktonnen und größere Fischerbojen deutlich besser als alte Radargeräte.

·        Das Risiko: Sobald Seegang aufkommt, verschwinden kleine, schlecht reflektierende Objekte (wie unbefeuerte Plastiktonnen, kleine Eisbrocken/Growler oder dünne Flaggenstöcke von Fischernetzen) in den Wellen-Echos (Sea Clutter). Verlasse dich im Nebel niemals zu 100 Prozent darauf – eine visuelle Ausguckpflicht bleibt bestehen.

MARPA steht für Mini-Automatic Radar Plotting Aid. Es ist ein digitales Assistenztool zur Kollisionsverhütung.

·        Die Funktion: Du tippst auf deinem Plotter ein unbekanntes Radarziel (ein anderes Schiff) an und weist ihm den MARPA-Status zu. Die Software verfolgt das Ziel nun automatisch. Nach wenigen Sekunden berechnet der Plotter die exakte Geschwindigkeit, den Kurs sowie den CPA (engste Annäherung) und den TCPA (Zeit bis dahin) des fremden Schiffes. Kreuzt sich euer Kurs gefährlich, schlägt das System rechtzeitig optisch und akustisch Alarm.